Ни одна страна в мире не имела самолета, равного Ил-2 по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве, как Ил-2. Эта машина прошла всю войну от первого до последнего дня. Потребность в штурмовиках была большей, чем в любых других самолетах, и если за первое полугодие 1941 года было выпущено 249 «илов», то всего за годы войны на фронт поступило 40 тыс. ильюшинских штурмовиков, которые с начала 1944 года составляли одну треть всех боевых самолетов советской авиации.
    «Штурмовики, — писал Главный маршал авиации А. Новиков, — своей большой численностью, помноженной на великолепные боевые качества, в значительной мере компенсировали некоторую нехватку у нас бомбардировщиков. Помимо того, Ил-2 значительно меньше зависели от капризов погоды, чем бомбардировщики: они могли действовать в очень сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость». Высокую оценку Ил-2 получил и у союзников. «Русские, — писал после войны английский авиационный специалист Э. Ли, — первыми применили реактивные снаряды для поддержки наземных войск и создали первоклассный штурмовик Ильюшина».
    «Первоклассный штурмовик Ильюшина»... Появлению этого конструкторского шедевра предшествовала долгая предыстория.
    В критические летние дни 1919 года, когда конница белого генерала Мамонтова ринулась в рейд по тылам Советской Республики, красные военлеты впервые стали штурмовать наземные войска на своих разболтанных, видавших виды «ньюпорах» и «фарманах». Внезапно появляясь из-за холмов, они на бреющем полете проносились над вражескими колоннами, поливая их пулеметным огнем, сбрасывая небольшие бомбы и пугая коней ревом моторов.
    Этот боевой опыт не был забыт: в 1926 году штурмовая авиация в Советских Военно-Воздушных Силах оформилась в самостоятельный род авиации. Штурмовики должны были с помощью пулеметов и осколочных бомб поражать наземные войска противника и бомбардировать объекты, расположенные близ линии фронта. С такими задачами могли справляться штурмовики, переделанные из разведчиков и легких бомбардировщиков, — тихоходные двухместные самолеты деревянной конструкции, вооруженные бомбами и пулеметами. Поскольку живучесть их была невелика, они должны были штурмовать цель с одного захода на максимальной скорости и на предельно малой высоте — 5—25 м.
    Однако ни для кого не составляло секрета, что в недалеком будущем понадобятся штурмовики другого типа — быстроходные бронированные машины с мощным пулеметно-бомбовым вооружением, способные действовать на поле боя с малых высот. В 1930—1934 годах советские конструкторы разработали несколько образцов тяжелых бронированных штурмовиков. Но совместить в гармоничной конструкции высокую по тем временам скорость (250 км/ч), мощное вооружение (8—10 пулеметов и бомбы) и бронирование кабины и двигателя оказалось не так-то просто.
    Первые образцы строились по бипланной схеме. Они получились тяжелыми, долго разбегались при взлете, медленно набирали высоту. Двигатель, помещенный в угловатую, плохо обтекаемую бронекоробку, сильно грелся, в кабинах штурмовиков было поэтому очень жарко. Сделать бронекоробку обтекаемой тогда не удалось: даже сборка ее из плоских плит оказалась делом капризным и сложным.
    Последний из экспериментальных штурмовиков — ТШ-3 — был уже монопланом. В 1934 году он успешно прошел испытания, однако к этому времени его скорость представлялась уже недостаточной для современной войны. Бои в Испании подтвердили справедливость такого заключения. Именно здесь впервые неплохо показали себя в качестве штурмовиков поликарпавские истребители И-15 и И-16. Их боевая работа против мотомеханизированных колонн врага снова поставила на повестку дня создание быстроходного бронированного штурмовика, вооруженного не только пулеметами, но и пушками...
    В январе 1938 года известный советский авиаконструктор С. Ильюшин обратился в правительство с письмом. «Задача создания бронированного штурмовика, — писал, он, — исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело». Прежде чем написать свое письмо, Ильюшин внимательно ознакомился с работами предшественников и понял: они не достигли успеха потому, что навешивали броню на каркас самолета. А почему бы не включить броню в состав каркаса, не заставить ее работать, наряд у со шпангоутами, стрингерами и лонжеронами?
    Но это легко сказать, да трудно сделать. Ведь бронекоробку, вмещавшую в себя мотор, кабину экипажа и важные системы машины, следовало в буквальном смысле слова ковать из стали. Ей — бронекоробке — следовало придать обтекаемую форму, для чего требовалось разработать технологию изготовления двояковыпуклой брони. Немаловажный вопрос — распределение толщины брони. Сутками на полигоне стреляли пулеметы, со всех сторон осыпая бронекоробку градом пуль. И неожиданным результатом этой стрельбы оказался большой выигрыш в весе самолета.
    Пристыковав к бронекоробке крыло и хвостовую часть, которые из экономии дефицитного металла были сделаны из дерева и фанеры, Ильюшин получил БШ-2 — прототип будущего Ил-2. В бронекоробке конструкторы установили самый мощный из всех авиадвигателей, выпускавшихся тогда советской промышленностью, — АМ-35. Сконструированный А. Микулиным, мотор развивал 1350 л. с. и сообщал самолету на высоте 4500 м скорость 420 км/ч. Вооружение БШ-2 состояло из четырех пулеметов. В 1939 году начались испытания БШ-2, которые показали, какие неожиданные вещи случаются порой при оценке новой прогрессивной машины. Военные нашли, что скорость, дальность и бронирование ильюшинского штурмовика недостаточны. Они потребовали переделать самолет из двухместного в одноместный, убрав стрелка-радиста и пулемет, защищающий заднюю полусферу. За счет этого самолет должен был стать легче, должна была улучшиться его обтекаемость и повыситься скорость. Новый одноместный вариант штурмовика был испытан летчиком В. Коккинаки осенью 1940 года и запущен в серию под названием Ил-2. За эту машину С. Ильюшину был а присвоена Государственная премия II степени. Наступательное оружие новой машины было значительно усилено. Оно состояло из двух 23-мм пушек, двух 7,62-мм пулеметов, 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке и восьми реактивных 82-мм снарядов, запускаемых с направляющих под крыльями. Но в результате всех изменений скорость серийного штурмовика снизилась до 400 км/ч. Это мешало летчикам правильно оценить высокие боевые качества ильюшинской машины.
    В своей книге «С крыла на крыло» летчик-испытатель И. Шелест прекрасно передает то чувство неловкости, которое каждый раз охватывало его при виде Ил-2. Шелест был молод, ему хотелось блеснуть своим умением, а вместо этого он должен был испытывать на устойчивость и управляемость Ил-2, головную машину одного из авиазаводов. «На фоне опытных истребителей, — пишет летчик, — мой самолет выглядел не последней моделью — слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, «а солидных, широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом... Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой... Очень обыкновенный самолет...»
    Но опытные, дальновидные специалисты уже тогда понимали, что Ильюшин создал шедевр. Известный летчик и парашютист Л. Минов сказал удивленному Шелесту после осмотра Ил-2: «У нас его пока недооценивают, а зря, очень дельная штука... Быть в воздухе неуязвимым — это дело! К счастью, у немцев таких нет!» И действительно, у немцев не только у самих не было таких машин, но для них оказалось полной неожиданностью наличие бронированных штурмовиков у нас. Причем узнать об этом им пришлось самым неприятным образом...
    430-й штурмовой авиаполк, получивший новые штурмовики накануне войны, свой первый боевой вылет совершил 5 июля 1941 года. Командиру полка было приказано нанести удар по скоплению танков и автомашин на аэродроме Бешенковичи, что неподалеку от Орши. Девятка «илов» вышла к аэродрому на. бреющем полете и появилась над летным полем неожиданно. Танки и броневики стояли рядом без всякой маскировки, дымились кухни, сновали там и сям солдаты. Зенитная артиллерия молчала: силуэты наших штурмовиков были еще неизвестны врагу...
    Стокилограммовые фугасные бомбы замедленного действия покрыли летное поле аэродрома, застрекотали пушки и пулеметы, потом сошли с направляющих и устремились к земле реактивные 82-мм снаряды. Все на земле пришло в движение. Заполыхала техника, заухали взрывы, зенитки точно с цепи сорвались: все воздушное пространство было пронизано снарядами. И тем не менее все девять штурмовиков вернулись на базу, впервые продемонстрировав свою фантастическую живучесть: на некоторых машинах было больше двухсот пробоин. А спустя несколько дней на одном из участков фронта штурмовики 430-го авиаполка прижали к земле наступавшие фашистские войска и спасли от разгрома отступавшую с тяжелыми боями советскую стрелковую дивизию.
    Первые же дни войны показали, что Ил-2 оказался самым лучшим и самым нужным для наземных войск самолетом. В апреле 1942 года постановлением Совнаркома С. Ильюшин был вторично удостоен Государственной премии за одну и ту же машину—Ил-2. И нужно сказать, самолет заслуживал двух премий. Осенью 1941 года, когда из-за эвакуации авиазаводов резко сократилось количество вводимых в строй самолетов, на восточные заводы легла особо большая нагрузка. Но эти заводы, получив задание выпускать «илы», медленно разворачивали производство штурмовика, продолжали по инерции выпускать ранее освоенный истребитель МиГ-3. На это Государственный Комитет Обороны реагировал телеграммой директорам этих заводов, могущей служить высшей аттестацией ильюшинских штурмовиков: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Нам нужны не МиГи зпт а Ил-2 тчк».
    Первые месяцы войны показали, как прав и дальновиден был Ильюшин в своей уверенности в перспективности бронированного штурмовика. Они показали также: он был прав и в том, что такой штурмовик должен быть двухместным, со стрелком-радистом, способным пулеметным огнем прикрывать заднюю полусферу своего самолета от атак вражеских истребителей. Летчики-испытатели, принявшие участие в первых боевых вылетах 430-го штурмового авиационного полка, не уставали твердить о необходимости возврата к двухместному варианту. Кое-где в боевых частях летчики и техники стали сами переделывать одноместные машины в двухместные. Яркое описание первого вылета на таком переделанном штурмовике дал в своих воспоминаниях Герой Советского Союза полковник А. Карпов: «С волнением поглядываю на техника, сидящего сзади с пулеметом в руках. А вот и «мессершмитты». Обнаружив штурмбвиков, они сразу же идут в атаку. Техник, предупрежденный мною, зорко следит за ними, выжидает удобный момент. А фашист нагло подходит вплотную. И вдруг всегда молчавший хвост штурмовика оживает. Одна, вторая, третья очереди — виден вспыхнувший ярким пламенем «мессер-шмитт». Победа!»
    Во время войны «илы» действовали ночью и днем, в одиночку и группами. Трудно назвать тактическую цель, против которой не применяли бы свой широчайший ассортимент средств поражения советские штурмовики — самолеты многоцелевого назначения. Они останавливали движение вражеских танковых колонн, уничтожали вражеские самолеты на аэродромах и в воздухе, бомбили и штурмовали железнодорожные составы, бронепоезда, артиллерийские батареи, обозы и автоколонны, полевые укрепления, переправы, живую силу, морские транспорты и корабли.
    Конструктивные качества «илов» оказались шире тех требований, которые предъявлялись до войны к бронированным штурмовикам. Тогда считалось, что их основным способом действий будет атака с бреющего полета. Война показала, что летчики советской штурмовой авиации освоили целый комплекс боевых приемов.
    Так, уже осенью 1941 года во время жестоких боев под Москвой «илы», кроме штурмовки с бреющего полета, начали применять прицельное бомбометание и стрельбу по малоразмерным наземным целям с пологого пикирования. В таких случаях, чтобы самолет не пострадал от взрыва собственных бомб, приходилось сбрасывать бомбы замедленного действия, дававшие врагу несколько секунд, чтобы укрыться от взрывов.