Самолет По-2

    Свой первый полет По-2 совершил 7 января 1928 года, и с этого момента началось его поистине триумфальное шествие. Он был в числе самолетов, впервые представлявших Советский Союз на Международной авиационной выставке 1928 года в Берлине. В течение 25 лет было построено 33 тысячи По-2 четырнадцати различных модификаций. На этом самолете прошли начальный курс обучения все без исключения летчики, участвовавшие в Великой Отечественной войне. С 1930 по 1962 год он был основным самолетом сельскохозяйственной авиации, на нем перевозили пассажиров, поддерживали связь с труднодоступными районами, охраняли леса, искали повреждения высоковольтных линий, вели отстрел волков, разведку рыбных косяков.
    К началу Великой Отечественной войны По-2 с полным правом мог считаться ветераном нашей авиации. Если учесть, что самолеты стареют быстро и, как правило, снимаются с вооружения через 12—14 лет, то можно было ожидать: с началом войны выпуск устаревшего По-2 будет прекращен. Но война выявила такие возможности, скрытые в конструкции этой машины, о которых, пожалуй, не подозревал и сам создатель По-2 — Николай Николаевич Поликарпов...
    После того как III Всесоюзный съезд Советов принял решение о быстрейшем развитии Военно-ВоздушныхСил Республики, авиаконструктор Поликарпов понял: очень скоро в больших количествах понадобятся хорошие учебные самолеты. И он заранее готовился к созданию такой машины: тщательно изучал опыт авиационных школ, встречался и подолгу беседовал с инструкторами. Он даже выучился сам летать, чтобы яснее представить себе условия работы инструктора. И когда в 1926 году Управление ВВС объявило конкурс на учебный самолет, Николай Николаевич встретил его во всеоружии знаний и опыта.
    Заказчики исходили из того, что сердцем будущего самолета будет пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью в 100 л. с., созданный конструктором А. Шевцовым в том же 1926 году. Самолет же, спроектированный под этот мотор, должен был быть предельно простым и дешевым. Для этого рекомендовалось придать самолету простые «рубленые» очертания, а верхние и нижние крылья, а также рули и элероны сделать взаимозаменяемыми. Поликарпов горячо взялся за работу, быстро сделал проект и... потерпел неудачу. Первая машина получилась очень технологичной, но какой ценой пришлось за это расплачиваться! Самолет оказался перетяжеленным, плохо управляемым, не удовлетворяющим большинству требований.
    Решительно отказавшись от неоправданной погони за конструктивной простотой, Поликарпов перепроектировал самолет заново.
    7 января 1928 года У-2 (Учебный-2) впервые поднял в воздух летчик-испытатель М. Громов, которого новая машина привела в восторг. Она идеально слушалась рулей, не входила в штопор и, будучи с большим усилием введена в него, автоматически выходила при нейтральном положении ручки управления. На короткое время ручку вообще можно было выпускать из рук. Такое терпимое отношение самолета даже к грубым ошибкам пилота очень скоро привело к убеждению: на У-2 аварии могут быть только по вине летчика.
    Скорость снижения У-2 с приглушенным мотором была рекордно малой — 1—2 м/с. Для сравнения напомним, что парашютист снижается со скоростью в 4—5 м/с.
    У-2 был тихоходной машиной, его максимальная скорость составляла всего 1,52 км/ч. Зато малая посадочная скорость позволяла ему взлетать и садиться на крохотных случайных площадках и даже на пахоте. Все эти качества очень пригодились в годы войны...
    Собственно военных профессий у По-2 предусматривалось две: самолет для перевозки раненых и самолет связи. И с этими обязанностями он справлялся отлично с первых и до последних дней войны.
    В сентябре 1941 года, когда внезапность фашистского нападения нарушила почти все виды связи, операторы Генерального штаба разыскивали на По-2 колонны отходящих войск и армейские штабы. На Северо-Западном фронте штабной офицер по приказу представителя Ставки К. Мерецкова на По-2 разыскал во вражеском тылу трех командиров дивизий и передал им приказ командования: собрать и возглавить попавшие в окружение войска и повести их на прорыв.
    В 1942 году была создана стройная система авиации связи, беновой которой стал По-2. Укомплектованные опытнейшими пилотами ГВФ, эти подразделения доставляли в войска и штабы карты и оперативные документы, письма и газеты, дополняя те*м самым электрические средства связи. По долгу службы часто наблюдая работу связных По-2, маршал войск связи И. Пересыпкин отмечал любопытную особенность этих самолетов. Как-то раз Пересыпкину сообщили, что один связной По-2 разбился при аварии, а пассажиры и летчик остались целы. Маршал, по его собственному признанию, не поверил, посчитал, что все это преувеличено. Но однажды летом 1943 года на обочине дороги он увидел разбитый вдребезги По-2 и двух уцелевших летчиков, грустно сидящих рядом. Вот каким бесценным качеством обернулась заложенная Поликарповым в проект малая скорость снижения, в два раза меньшая, чем у парашютиста...
    Это качество машины 23 июля 1942 года спасло жизнь генерал-лейтенанту В. Чуйкову, вылетавшему на По-2» для наблюдения за выдвижением резервных частей. Во время этого полета на самолет генерала напал и серьезно повредил его вражеский «юнкере». Тем не менее летчик сумел вывести из боя По-2, который переломился пополам уже после посадки.
    Способность По-2 летать бреющим полетом на малой высоте, бесшумно планировать с выключенным мотором, садиться и взлетать с пятачка, сделала его бесценным самолетом для ближней разведки, для связи с партизанами, для снабжения партизан, окруженных и осажденных войсковых частей. Ни дождь, ни снег, ни низкая облачность, наглухо запирающие аэродромы для современных скоростных самолетов, не могли остановить вылет По-2. И фашисты не раз жестоко ошибались, возлагая надежды на то, что нелетная погода убережет их от зоркого глаза советских воздушных разведчиков. Как-то раз наши летчики с По-2 обнаружили колонны немецких войск, которые воспользовались нелетной погодой для скрытного выхода во фланг советской дивизии. Понимая, как дорого время, пилот посадил По-2 прямо на переднем крае обороны и предупредил командира дивизии об опасности.
    Быть может, ни одному советскому самолету не повезло так на прозвища, как По-2. Наши солдаты сначала именовали его «кукурузником», «огородником», потом «небесным тихоходом» и, наконец, уважительно— «старшиной фронта». И в этом последнем названии нашла отражение снабженческая деятельность По-2. О том, что она может быть весьма и весьма успешной, стало ясно еще в 1934 году, когда три По-2 блестяще справились с обеспечением экспедиции альпинистов— курсантов военных академий, совершавших массовое восхождение на горные вершины Кавказа. Но в полной мере снабженческая деятельность По-2 раскрылась лишь на фронтах Отечественной войны. И была она такова, что дала основания начальнику тыла 1-го Белорусского фронта генералу Н. Антипенко писать много лет спустя: «Вспоминая роль этих самолетов в войне и особенно в операциях, которые велись в тылу врага, я задумываюсь: почему бы не воздвигнуть пьедестал с настоящим самолетом По-2 или скульптурный памятник этому неутомимому труженику войны?»
    И действительно, всякий раз, когда на фронте складывалась критическая ситуация, всякий раз, когда груз должен был быть доставлен во что бы то ни стало и незамедлительно, мысль работников тыла обращалась к По-2.
    Самым удивительным и неожиданным применением По-2 было использование его в качестве настоящего боевого самолета — ночного бомбардировщика. Ведь благодаря своей маневренности и тихоход-ности этот самолет мог сбрасывать бомбы на голову противника с такой точностью, с какой он сбрасывал грузы своим войскам. Действуя ночью без прикрытия, неожиданно появляясь над вражескими позициями, По-2, малоуязвимые для огня зениток, оказались грозной силой. Первое соединение ночных бомбардировщиков, созданное на Южном фронте уже 25 августа 1941 года, показало высокую эффективность. Принимая на борт до 300 кг бомб, легкие По-2 за ночь совершали с аэродромов «подскока» близ линии фронта 5—6 вылетов, сбрасывая в общей сложности 1000—1200 кг бомб каждый. В том, что это были отнюдь не комариные укусы, убеждает такой факт: за 1942 год По-2 сбросили на врага больше бомб, чем все ближние и дальние бомбардировщики, вместе взятые! А если еще учесть фантастическую точность этих бомбардировок, то не трудно понять тот страх, который начала вызывать эта безобидная на первый взгляд машина у фашистских солдат.
    Поначалу они пренебрежительно называли По-2 «кофейной мельницей». Но очень скоро им стало не до шуток. «Эти самолеты навели на нас такой страх, — сказал на допросе один пленный немец, — что и ночное время мы боимся курить... Особенно боятся их наши штабные работники». И действительно, вражеские штабы, командные пункты и узлы связи стали излюбленной целью для По-2 еще во время боев под Москвой. Не только ночью, но и днем, когда видимость не превышала 500—600 м, По-2 на высоте 25—50 м проникали в глубь обороны противника и наносили смертельные удары по штабам — этим нервным узлам фронта.
    Интересно, что такая «противоштабная» специализация По-2 сохранилась вплоть до конца войны. Не многим известно, что первыми начали Берлинскую операцию именно По-2, которые утром 15 апреля 1945 года за полчаса до начала артподготовки поднялись в воздух и с малой высоты пробомбили штабы и узлы связи в направлении главного удара.
    В инструкции о ведении боевых действий на самолетах По-2, Р-5 и И-15, изданной в период сражения под Москвой, указывалось, что одной из задач ночной легкобомбардировочной авиации следует считать изнурение войск и резервов противника. И По-2 с таким успехом выполнял эту задачу, что среди немецких солдат родилась даже легенда о русском самолете, который бесшумно прилетает ночью, повисает в воздухе, выбирает цель, точно- сбрасывает на нее бомбы, а потом дает задний ход и исчезает в темноте.
    Конечно, никакого заднего хода у По-2 не было, но его маневренность и способность летать над самой поверхностью земли позволяла пилотам делать на нем чудеса. Даже для фашистских «мессеров» По-2 оказался крепким орешком. Завидев противника, он прижимался к земле, хоронился в оврагах, бал очках, прикрывался туманом. Не раз в азарте преследования вражеские летчики совершали грубые промахи, втыкались в землю, падали в воду, оказывались без горючего и боеприпасов над советской территорией и были вынуждены сдаваться в плен. При случае По-2 выступал даже в роли истребителя. Во время освобождения занятого немцами Вильнюса один транспортный «Юнкерс-52», сумевший проскользнуть через заслоны наших истребителей, начал кружить на небольшой высоте, выбирая место для сбрасывания груза. И тут его заметил По-2, который по всем правилам зашел противнику в хвост, меткой пулеметной очередью срезал его и направился дальше по своему назначению. Боевое значение По-2 очень скоро было признано как советским, так и фашистским командованием. За сбитый По-2 фашистские летчики получали 2000 марок — вдвое больше, чем за самолеты других типов. А среди советских солдат По-2 был удостоен неофициального, но необычайно высокого титула: его стали называть «королем воздуха»...
    И он действительно был «королем воздуха», магическим коньком-горбунком, способным выручить командование в любой самой сложной ситуации. Надо проверить светомаскировку Москвы? Лучше всего сделать это на По-2. Надо штурмовать вражеские колонны в нелетную погоду? По-2 способен справиться и с этой задачей. Надо перегнать для снабжения Центрального фронта 75 тыс. голов скота на тысячу километров? По-2 превращается в воздушного пастуха, способного следить за движением гуртов. А однажды генерал Г. Захаров продемонстрировал совершенно необычные качества По-2. Лично пилотируя эту машину, он не дал уйти в лес сбитому фашистскому летчику. Заставляя свой самолет лететь буквально в метре над поверхностью, он прижал врага к земле, а потом, посадив самолет, пленил гитлеровца и доставил его на аэродром для допроса — случай, пожалуй, единственный в истории авиации.
    Вплоть до самого конца войны По-2 и их изумительные пилоты не раз помогали нашим войскам в самых затруднительных положениях.
    Применение По-2 в качестве ночных бомбардировщиков было неприятным сюрпризом для врагов и поучительным опытом для союзников. Новаторская роль советских ВВС в этом важном деле получила признание во всем мире. И в 1955 году английский авиационный специалист Э. Ли писал в своем труде «Воздушная мощь»: «В начале второй мировой войны ночным действиям бомбардировщиков на поле боя, кажется, не придавали большого значения... Русские имели для этой цели специальные авиационные полки, вооруженные легкими учебно-тренировочными самолетами У-2... Испытав на себе в течение более года силу ударов советской авиации, немецкое верховное командование создало аналогичные авиагруппы из учебных самолетов... Это, возможно, один из самых ценных уроков, полученных из опыта русских по оказанию войскам тактической авиационной поддержки в ходе второй мировой войны».
    Николай Николаевич Поликарпов продолжал совершенствовать свое детище вплоть до самой смерти, последовавшей в 1944 году. В 1943 году на базе По-2 был создан самолет—ночной артиллерийский корректировщик с бесшумным мотором и мощным генератором для питания радиостанции. В 1944 году появилась новая модификация — У-2ГН (голос неба), — оборудованная мощной радиостанцией с громкоговорящим репродуктором. Были созданы также У-2П (поплавковый) для флота и У-2ШС — штабной и связной на пять мест. Таким образом, Поликарпов работал над усовершенствованием По-2 почти всю жизнь.
    Самолет пережил своего создателя. После окончания войны По-2 применялся в гражданской авиации и выпускался серийно до 1953 года. Но и после этого самолет еще шесть лет продолжали строить в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота. Лишь в 1963 году По-2 окончательно сошел со сцены.